ην τελευταία τους πνοή στην άσφαλτο άφησαν με διαφορά λίγων ωρών τέσσερις νέοι άνθρωποι, μεγαλώνοντας τη μακάβρια λίστα των θυμάτων των τροχαίων δυστυχημάτων στη χώρα μας.
Συγκεκριμένα, στις 11 το βράδυ της Τρίτης ένα 19χρονο αγόρι και η συνομήλικη φίλη του βρήκαν ακαριαίο θάνατο όταν το ΙΧ που οδηγούσε ο πρώτος εξετράπη της πορείας του στη λεωφόρο Καραμανλή στο ύψος της Βούλας λόγω υπερβολικής ταχύτητας.
Σύμφωνα, μάλιστα, με αυτόπτες μάρτυρες, το λευκό αυτοκίνητο κινούταν με 150 χιλιόμετρα την ώρα σε ένα σημείο καρμανιόλα, όπου τον Σεπτέμβριο του 2021 έχασε τη ζωή του ο τράπερ Mad Clip και τον Ιανουάριο του 2022 ο αδερφός της βουλευτού της Νέας Δημοκρατίας Κατερίνας Μονογυιού, Τζώρτζης.
Δεν έχουμε πεζοδρόμια όπως θα έπρεπε, ενώ η σήμανση είναι προβληματική σε πολλές περιπτώσεις – Οι διαβάσεις, οι διαγραμμίσεις και όλα αυτά που αφορούν και τους πεζούς αλλά και τους ποδηλάτες είναι στοιχεία τα οποία λείπουν από τις πόλεις μας
Από το όχημα, που μετατράπηκε σε άμορφη μάζα σιδερικών μετά τη σφοδρή πρόσκρουσή του σε δέντρα και κολόνα ηλεκτροφωτισμού, βγήκαν τραυματισμένα άλλα δύο νεαρά άτομα, ένα αγόρι και ένα κορίτσι, τα οποία σε κατάσταση σοκ καλούσαν τους διερχόμενους οδηγούς σε βοήθεια, πριν μεταφερθούν στο Γενικό Κρατικό Νίκαιας όπου και νοσηλεύονται.
Μόλις 6 ώρες και 30 λεπτά αργότερα, στις 5.30 τα ξημερώματα της Τετάρτης, μοτοσικλέτα στην οποία επέβαιναν δύο άνδρες, περίπου 30 ετών, συγκρούστηκε με ΙΧ.
Οι δύο αναβάτες τραυματίστηκαν σοβαρά και – παρά την άμεση επέμβαση των διασωστών του ΕΚΑΒ και τη διακομιδή τους στο ΚΑΤ – κατέληξαν.
Τα δύο περιστατικά έρχονται να προστεθούν σε μια αλληλουχία θανατηφόρων τροχαίων εντός του αστικού ιστού που δίνει στην Ελλάδα τη μακάβρια πρωτιά στη σχετική λίστα των κρατών-μελών της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Ειδικότερα, σύμφωνα με έκθεση του Ευρωπαϊκού Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας που δημοσιεύτηκε το 2023, το 56% των τροχαίων που σημειώνονται μέσα στις πόλεις οδηγούν σε θανάσιμο τραυματισμό ενός ή περισσότερων εμπλεκομένων, τη στιγμή που ο ευρωπαϊκός μέσος όρος τοποθετείται στο 36%.
Αντίθετα, η Ελλάδα φαίνεται να έχει βελτιώσει τους αυτοκινητοδρόμους αλλά και το επαρχιακό οδικό δίκτυο της, με το ποσοστό τον θανατηφόρων τροχαίων σε αυτούς να υπολογίζεται σε 6% και 38% αντίστοιχα, με τον μέσο όρο της Ευρώπης να βρίσκεται σε 8% και 51%.
Παρά και αυτή την εξέλιξη, βέβαια, η συνολική εικόνα της οδικής ασφάλειας στη χώρα μας παραμένει προβληματική.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, το δεκάμηνο Ιανουαρίου – Οκτωβρίου 2023 τα τροχαία ατυχήματα έφτασαν τις 9.383, όταν κατά το ίδιο διάστημα το 2022 ο αριθμός τους ήταν 8.707.
Ως αποτέλεσμα, 521 άνθρωποι «έσβησαν» στην άσφαλτο.
Ενδεικτικά, η έρευνα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το 2022 καταγράφει πως στα 27 κράτη-μέλη σκοτώθηκαν συνολικά 20.640 άνθρωποι, αριθμός που αντιστοιχεί σε 46 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκους.
Η Ελλάδα κατατάσσεται στην τέταρτη θέση, με 61 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκους, κάτω μόνο από τη Ρουμανία, τη Βουλγαρία και την Κροατία.
Παγίδες θανάτου
Οπως εξηγεί στα «ΝΕΑ» ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Παναγιώτης Παπαντωνίου, η αρνητική αυτή πρωτιά για τη χώρα μας αναδεικνύει δύο σημαντικές παραμέτρους που οδηγούν στις κακές επιδόσεις οδικής ασφάλειας εντός του αστικού ιστού:
Πρώτον, την κακή οδηγική συμπεριφορά όλων των χρηστών και, δεύτερον, την ελλιπή υποδομή.
«Στις πόλεις, όπου συνυπάρχουν οδηγοί ΙΧ, πεζοί, ποδηλάτες και μοτοσικλετιστές, είναι δεδομένο ότι ο αριθμός των εμπλοκών που δημιουργούνται καθημερινά είναι μεγάλος.
Η επιθετική οδηγική συμπεριφορά που παρατηρείται, οι υψηλές ταχύτητες καθώς και οι υποδομές που δεν προστατεύουν τους ευάλωτους χρήστες (πεζούς, δικυκλιστές) δημιουργούν τις συνθήκες των πολλών και με μεγάλες συνέπειες ατυχημάτων και παθόντων».
Από την πλευρά της, η πρόεδρος του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς» Βασιλική Δανέλλη-Μυλωνά υπογραμμίζει ότι στις πόλεις σημειώνονται σε ετήσια βάση δεκάδες παρασύρσεις πεζών, γεγονός που οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στις ανεπαρκείς υποδομές.
«Βλέπουμε στις πόλεις να καταγράφονται πάρα πολλές παρασύρσεις πεζών. Δεν έχουμε πεζοδρόμια όπως θα έπρεπε, ενώ η σήμανση είναι ελλιπής σε πολλές περιπτώσεις. Οι διαβάσεις, οι διαγραμμίσεις και όλα αυτά που αφορούν και τους πεζούς αλλά και τους ποδηλάτες είναι στοιχεία τα οποία λείπουν από τις πόλεις μας».
Η ίδια χαρακτηρίζει το θέμα της οδικής ασφάλειας πολυπαραγοντικό, τονίζοντας παράλληλα τη σημασία της τήρησης των κανόνων.
«Δυστυχώς στην Ελλάδα έχουμε μια παραβατική συμπεριφορά στον δρόμο, αλλά όταν πηγαίνουμε στο εξωτερικό συμπεριφερόμαστε πιο συνετά και πιο προσεκτικά.
Αυτό είναι που μας δίνει την ελπίδα ότι μπορούμε να αλλάξουμε και συνεχίζουμε να πιστεύουμε ότι οι προσπάθειές μας μπορούν να έχουν αποτέλεσμα και δεν γίνονται μάταια.
Ωστόσο, είναι πολλά τα ζητήματα. Γιατί η οδική ασφάλεια είναι ένα θέμα πολυπαραγοντικό και πρωτίστως έχει να κάνει με την εφαρμογή και την τήρηση των κανόνων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ)» περιγράφει.
Οι υποδομές, η οδική συμπεριφορά και ο γηρασμένος στόλος είναι οι πηγές του κακού
Από την πλευρά του, ο γενικός γραμματέας του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Θανάσης Τσιάνος εστιάζει σε τρία σημεία, τα οποία καταδεικνύει ως πηγή του κακού: στις ανεπαρκείς υποδομές, στην προβληματική οδική συμπεριφορά και στον γηρασμένο στόλο ιδιωτικών και επαγγελματικών οχημάτων – την ώρα, μάλιστα, που οι νέες τεχνολογίες που έχουν υιοθετηθεί από τις αυτοκινητοβιομηχανίες στοχεύουν ακριβώς στην πρόληψη των τροχαίων.
«Η Ελλάδα διαθέτει έναν από τους πιο γηρασμένους στόλους στην Ευρώπη, τόσο στα επιβατικά οχήματα ιδιωτικής χρήσης όσο και στα φορτηγά. Ταυτόχρονα, και οι υποδομές γίνονται σε πολλές περιπτώσεις επικίνδυνες. Στο υπεραστικό οδικό δίκτυο και στο αστικό οδικό δίκτυο δεν έχουμε λάβει κανένα μέτρο».
Κάνουν ό,τι θέλουν
Τέλος, όσον αφορά τη συμπεριφορά των οδηγών, «η κατάσταση μόνο ως άναρχη μπορεί να χαρακτηριστεί, αφού ο καθένας κάνει ό,τι θέλει, παραβιάζοντας καθημερινά τον ΚΟΚ χωρίς συνέπειες. Ολα τα παραπάνω οδηγούν σε ένα κοκτέιλ γένεσης τροχαίων ατυχημάτων.
Προσωπικά απορώ που δεν έχουμε περισσότερα ατυχήματα» αναφέρει χαρακτηριστικά, συμπληρώνοντας πως αυτό πιθανότατα οφείλεται στην… ατομική ευθύνη.
«Υπάρχει η ισορροπία του τρόμου. Δηλαδή, επειδή και οι οδηγοί ξέρουμε ότι κάποια σημεία είναι επικίνδυνα και προβληματικά, προσαρμοζόμαστε και προσέχουμε».
Η ζώνη, το κράνος και η απόσπαση προσοχής του οδηγού τα μεγάλα «αγκάθια»
Σύμφωνα με τη Βασιλική Δανέλλη-Μυλωνά, η Ελλάδα «παλεύει ακόμα να εξασφαλίσει την εφαρμογή κανόνων που θεωρούνται αυτονόητοι σε άλλες χώρες».
«Το 88% των νέων ηλικίας 15 έως 30 χρονών που έχασαν τη ζωή τους σε τροχαίο δεν φορούσαν ζώνη και αντίστοιχα 66% των μοτοσικλετιστών δεν φορούσαν κράνος. Δηλαδή, θα μπορούσαν να είχαν σωθεί πάρα πολλές ζωές αν φορούσαν τη ζώνη και το κράνος τους.
Σε επίπεδο κατανάλωσης αλκοόλ, παρότι είμαστε ένας λαός που δεν πίνει σε σχέση με τις βόρειες χώρες, δεν έχει γίνει ακόμη συνείδηση ότι αλκοόλ και οδήγηση δεν πάνε μαζί.
Το άλλο, πολύ σοβαρό θέμα είναι αυτό της απόσπασης προσοχής του οδηγού».
Τα κινητά τηλέφωνα
Την επικίνδυνη συνήθεια της ενασχόλησης με το κινητό καυτηριάζει και ο επίκουρος καθηγητής Σχεδιασμού Συστημάτων Μεταφορών του Πανεπιστημίου Πειραιώς Στράτος Παπαδημητρίου:
«Οι Ελληνες οδηγούν και διαβάζουν ή στέλνουν μηνύματα. Αυτό πολλαπλασιάζει την πιθανότητα εμπλοκής τους σε ένα ατύχημα.
Αν κανείς παρατηρήσει, βλέπει όλους τους οδηγούς με ένα κινητό στο χέρι. Ακόμα και δικυκλιστές ή ντελιβεράδες χρησιμοποιούν το κινητό ενώ οδηγούν».
Ο ίδιος στέκεται επίσης στο φαινόμενο της παράνομης στάθμευσης και ιδίως του διπλοπαρκαρίσματος, σημειώνοντας πως τα παρανόμως σταθμευμένα οχήματα που εμποδίζουν την κυκλοφορία αναγκάζουν τους οδηγούς συχνά να προβαίνουν σε ελιγμούς, «άλλη μια αιτία των ατυχημάτων».
Ελλειψη παιδείας, ελέγχων και στο βάθος αδιαφορία
Μοιάζει χιλιοειπωμένο κλισέ, όμως, όπως επισημαίνει η πρόεδρος του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς» Βασιλική Δανέλλη-Μυλωνά, η τήρηση ακόμα και των στοιχειωδών κανόνων αποτελεί θέμα παιδείας και πολιτισμού.
Και εδώ ακριβώς είναι που μπαίνει στην εξίσωση ο εκπαιδευτικός ρόλος του σχολείου αλλά και της οικογένειας.
«Βλέπουμε ότι οι νέοι, όταν ενημερώνονται, όταν γνωρίζουν, αλλάζουν συμπεριφορά. Εχουμε επιμορφώσει 300.000 παιδιά μέσα σε σχολικές τάξεις και 6.500 εκπαιδευτικούς στους οποίους παρέχουμε εργαλεία για να μπορούν να συνδέουν διαθεματικά το θέμα της οδικής ασφάλειας.
Στο μάθημα της Φυσικής, για παράδειγμα, οι καθηγητές μπορούν να κάνουν «γέφυρα» με τη χρήση της ζώνης ασφαλείας.
Δηλαδή, πόση ορμή ασκείται σε ένα σώμα με ένα φρενάρισμα. Αντίστοιχα, στα Μαθηματικά μπορεί να γίνει σύνδεση με την τήρηση των ορίων ταχύτητας.
Πώς επηρεάζει, δηλαδή, η ταχύτητα την απόσταση ακινητοποίησης.
Προσπαθούμε να δώσουμε τα εργαλεία για να γίνεται αυτή η διαθεματική προσέγγιση που έχει αποδειχθεί πολύ αποτελεσματική για την κατανόηση.
Αυτό, βέβαια, είναι κάτι που δουλεύει και αποδίδει σε βάθος χρόνου. Η κουλτούρα οδικής συμπεριφοράς χτίζεται μακροπρόθεσμα.
Ακόμα, δεν πρέπει να ξεχνάμε πως τα γονεϊκά πρότυπα παίζουν τον πιο σημαντικό ρόλο στη διαμόρφωση της κυκλοφοριακής συμπεριφοράς των νέων. Τα παιδιά υιοθετούν το οδηγικό προφίλ των γονιών».
Ξημερώματα Τετάρτης, μοτοσικλέτα συγκρούστηκε με ΙΧ στην Πατησίων
Κανένας σεβασμός
Αρκεί, όμως, η εκπαίδευση για να «γυρίσει» ένα τόσο πολύπλοκο και κρίσιμο «παιχνίδι»;
Μάλλον όχι, απαντούν οι ειδικοί, καταδεικνύοντας την απουσία της Τροχαίας από τους ελληνικούς δρόμους, μεταφράζοντάς τη σε μειωμένο ενδιαφέρον από πλευράς πολιτείας.
«Δεν έχουμε σεβασμό στους κανόνες και η πολιτεία αγνοεί το γεγονός ότι δεν σεβόμαστε τους κανόνες.
Υποτίθεται υπάρχουν τροχονόμοι σε κάθε διασταύρωση για να διευκολύνουν την κίνηση, και αυτό που τους ενδιαφέρει είναι να περνάνε τα αυτοκίνητα. Για το γεγονός ότι κάποιος παραβιάζει και περνάει με κόκκινο δεν βλέπω να υπάρχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον.
Υπάρχει μια ευρύτερη διάσταση της πολιτικής, η οποία τα αγνοεί και τα αφήνει να γίνονται» υπογραμμίζει ο επίκουρος καθηγητής Σχεδιασμού Συστημάτων Μεταφορών του Πανεπιστημίου Πειραιώς Στράτος Παπαδημητρίου.
Στο ίδιο πλαίσιο, ο Θανάσης Τσιάνος τονίζει ότι οι ίδιοι οι οδηγοί-πολίτες δεν είναι άμοιροι ευθυνών. Το αντίθετο.
«Στην ουσία η κοινωνία δεν ενδιαφέρεται για την οδική ασφάλεια. Κι αν η κοινωνία ενδιαφερόταν και υπήρχε η κατάλληλη παιδεία, τότε θα ενδιαφέρονταν και οι δήμοι, θα ενδιαφερόταν και η κεντρική κυβέρνηση ακόμα περισσότερο.
Ομως, όπως βλέπουμε στις δημοσκοπήσεις, σε επίπεδο περιφέρειας και δήμου, στην ερώτηση «ποια είναι τα μεγαλύτερα προβλήματα που αντιμετωπίζετε», η οδική ασφάλεια δεν υπάρχει πουθενά».
Μείωση ορίων ταχύτητας
Οσον αφορά τους τρόπους για να μειωθούν τα θανατηφόρα τροχαία, ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Παναγιώτης Παπαντωνίου στέκεται στην καταγραφή των επικίνδυνων θέσεων όπου γίνονται τα περισσότερα δυστυχήματα (σ.σ.: όπως το προαναφερθέν στη Βουλιαγμένη), στην υλοποίηση στοχευμένων παρεμβάσεων και στη μείωση των ορίων ταχύτητας:
«Μια από τις προτάσεις του Συλλόγου μας – η οποία, κατά τη γνώμη μας, θα πρέπει να αποτελέσει άμεση προτεραιότητα – είναι η εκπόνηση σχεδίων οδικής ασφάλειας για τις αστικές περιοχές.
Εν συνεχεία, μέσω αυτών θα εντοπιστούν οι επικίνδυνες θέσεις που καταγράφονται συχνά ατυχήματα, θα γίνει ιεράρχηση της επικινδυνότητας και κοστολόγηση των απαιτούμενων παρεμβάσεων ώστε με αντίστοιχα χρηματοδοτικά εργαλεία να γίνουν οι απαραίτητες παρεμβάσεις.
Παράλληλα, είναι επιτακτική ανάγκη να μειωθεί η ταχύτητα των οχημάτων στις πόλεις μέσα από εντατικότερη αστυνόμευση, εκπαίδευση και δράσεις ευαισθητοποίησης, ώστε να μειωθούν οι συνέπειες των ατυχημάτων που προκαλούνται».
Τέλος, αναφερόμενος στο όριο ταχύτητας, ο συνάδελφός του Θανάσης Τσιάνος επισημαίνει πως η Ελλάδα πρέπει να ακολουθήσει το παράδειγμα άλλων χωρών και στο τοπικό δίκτυο πρέπει να οριστεί στα 30 χιλιόμετρα την ώρα, ώστε να μειωθεί δραστικά η πιθανότητα ενός θανατηφόρου ατυχήματος.
«Αν υπάρξει σύγκρουση ενός οχήματος με έναν πεζό με 50 χιλιόμετρα την ώρα, η πιθανότητα να είναι θανατηφόρα φτάνει το 80%.
Αν το όχημα κινείται με 30 χιλιόμετρα την ώρα, η πιθανότατα είναι 20%. Αρα θα πρέπει να ακολουθήσουμε κι εμείς αυτό το οποίο ακολουθείται σε όλη την Ευρώπη.
Μείωση ταχύτητας στο τοπικό οδικό δίκτυο και μείωση του ορίου ταχύτητας σε όλους τους υπόλοιπους οδικούς άξονες» καταλήγει.
